Từ “cảng vệ tinh” đến vị thế mới trên bản đồ hàng hải thế giới

Theo bảng xếp hạng mới nhất được Lloyd’s List công bố, ba cụm cảng của Việt Nam tiếp tục hiện diện trong top 100 cảng container lớn nhất thế giới. Cảng biển TP. Hồ Chí Minh đứng thứ 22 với hơn 8,9 triệu TEU; Hải Phòng đứng thứ 26; cụm cảng Cái Mép đứng thứ 31. Ở bảng thống kê bán niên của Alphaliner, TP. Hồ Chí Minh đã vươn lên vị trí 19, trong khi Cái Mép đứng thứ 29 với khoảng 3,9 triệu TEU trong nửa đầu năm 2026, tăng 9,2% so với cùng kỳ.

Những con số đó không đơn thuần phản ánh sự gia tăng sản lượng hàng hóa, mà quan trọng hơn, đã cho thấy vai trò của hệ thống cảng biển Việt Nam trong mạng lưới hàng hải thế giới đang thay đổi.

Cảng SSIT xác lập cột mốc khai thác gần 10.000 TEU trên chuyến tàu MSC ARINA.

Nếu trước đây, nhiều lô hàng xuất khẩu của Việt Nam phải đi bằng tàu feeder (tàu gom hàng) để trung chuyển tại Singapore, Hồng Kông (Trung Quốc) hoặc các trung tâm trung chuyển lớn trong khu vực, thì sự phát triển của hệ thống cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải đã giúp Việt Nam từng bước đón các tuyến tàu mẹ đi thẳng tới Mỹ và châu Âu.

Đó chính là tiền đề để nhìn rộng hơn về một không gian hàng hải mới của phía Nam: không phải từng cảng phát triển riêng lẻ, mà là một mạng lưới những cửa ngõ có chức năng khác nhau, nhưng có khả năng kết nối và bổ trợ cho nhau. Trong cấu trúc ấy, Cái Mép - Cần Giờ có lợi thế nổi bật để trở thành cực cảng nước sâu và trung chuyển quốc tế.

Cái Mép - Thị Vải hiện đã hình thành hệ thống cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận tàu container trọng tải lớn, với nhiều tuyến dịch vụ trực tiếp kết nối các thị trường xa. Cảng Sài Gòn cũng đã hiện diện tại khu vực này thông qua mạng lưới các liên doanh chiến lược như SP-PSA, CMIT và SSIT.

Riêng SSIT - liên doanh giữa Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), Cảng Sài Gòn và SSA Marine (Hoa Kỳ) - đã đạt mốc 1 triệu TEU trong năm 2026 và có khả năng tiếp nhận tàu container đến 250.000 DWT.

Theo ông Nguyễn Xuân Sang - Thứ trưởng Bộ Xây dựng, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải có lợi thế đặc biệt với độ sâu luồng lạch từ 14 - 15,5 m, cho phép tiếp nhận tàu container trên 200.000 DWT, thậm chí đã đón tàu tới 234.000 DWT mà không cần trung chuyển. Điều này giúp hàng hóa đi thẳng sang châu Âu, châu Mỹ và nhiều thị trường châu Á, giảm 20 - 30% chi phí logistics, rút ngắn thời gian và hạn chế rủi ro, giúp nâng cao vị thế của cụm cảng trên bản đồ hàng hải quốc tế

Bên cạnh đó, hơn 90% hàng hóa được vận chuyển bằng đường thủy nội địa, kết hợp với hạ tầng liên kết vùng ngày càng hoàn thiện, tạo nên hệ thống logistics hiệu quả và bền vững.

Cần Giờ trong tầm nhìn cảng trung chuyển quốc tế

Ở phía bên kia của không gian cửa biển, cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ đang mở ra một bước phát triển có quy mô lớn hơn.

Theo quyết định chấp thuận nhà đầu tư của TP. Hồ Chí Minh, dự án có quy mô khoảng 571 ha, tổng chiều dài cầu cảng chính khoảng 7,5 km; công suất thiết kế dự kiến đạt 4,8 triệu TEU vào năm 2030 và khoảng 16,9 triệu TEU vào năm 2047.

Liên danh thực hiện dự án gồm VIMC, Công ty cổ phần Cảng Sài Gòn và Terminal Investment Limited Holding S.A. - đơn vị thuộc hệ sinh thái MSC.

Việc một nhà khai thác cảng gắn với hãng tàu container hàng đầu thế giới tham gia dự án tạo ra điều kiện quan trọng để Cần Giờ không chỉ được nhìn nhận như một dự án xây dựng cầu bến, mà hướng đến khả năng tham gia trực tiếp vào mạng lưới vận tải và trung chuyển container toàn cầu.

Đến tháng 9/2026, TP. Hồ Chí Minh đang tiếp tục thúc đẩy các thủ tục để triển khai dự án, đồng thời nghiên cứu những kết nối lớn hơn như đường sắt đến khu vực Cái Mép - Cần Giờ và duy trì chiều sâu luồng Cái Mép - Thị Vải phục vụ tàu trọng tải lớn.

Vì vậy, giá trị chiến lược của Cái Mép - Cần Giờ không chỉ nằm ở sản lượng thông qua cảng. Đây có thể trở thành cửa ngõ hướng ra đại dương, nơi tập trung tàu mẹ, các tuyến vận tải xuyên đại dương, dịch vụ trung chuyển quốc tế và từng bước phát triển hệ sinh thái cảng xanh - cảng thông minh. Bởi vì, Cái Mép - Cần Giờ có lợi thế về độ sâu, tàu mẹ, tuyến quốc tế và trung chuyển container. Cửa ngõ hướng ra đại dương

Khi được tổ chức thành một mạng lưới thống nhất với Soài Rạp - Hiệp Phước, hai khu vực có thể hình thành một chuỗi vận hành: Nguồn hàng → Kho bãi và Logistics → Feeder và Vận tải thủy → Cảng cửa ngõ → Tàu mẹ → Thị trường quốc tế.

Theo chiều ngược lại, hàng nhập khẩu và hàng trung chuyển từ các tuyến quốc tế có thể tiếp tục được phân phối thông qua mạng lưới cảng, kho bãi, đường thủy và đường bộ của khu vực phía Nam.

Đây chính là lợi ích của việc phân công chức năng thay vì phát triển các cảng theo tư duy cạnh tranh cục bộ.

Với Cảng Sài Gòn, lợi thế càng rõ khi doanh nghiệp đang có sự hiện diện trong toàn bộ không gian này: từ các liên doanh tại Cái Mép - Thị Vải, tham gia liên danh đầu tư cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ, đến cảng cửa ngõ Sài Gòn tại Hiệp Phước.

Chính mạng lưới đó tạo cơ sở để Cảng Sài Gòn hướng tới mô hình phát triển mới: không chỉ khai thác từng cầu bến, mà kết nối và điều phối một hệ sinh thái cảng biển - logistics - dịch vụ.

Tầm nhìn ấy cũng phù hợp với xu hướng mà các cảng lớn trên thế giới đang theo đuổi. Một cảng biển hiện đại không còn được đánh giá chỉ bằng số mét cầu bến hay số lượng container được xếp dỡ. Giá trị của cảng ngày càng được xác định bởi khả năng kết nối chuỗi cung ứng, tổ chức mạng lưới logistics, ứng dụng công nghệ, giảm thời gian lưu chuyển hàng hóa và kết nối thị trường nội địa với mạng lưới thương mại toàn cầu.

Đó cũng chính là ý nghĩa của sự chuyển dịch từ “Port” - một điểm xếp dỡ hàng hóa - sang “Gateway” - một cửa ngõ của cả vùng kinh tế. Cái Mép - Cần Giờ và Soài Rạp - Hiệp Phước, nếu được phát triển trên tinh thần đó, không chỉ mở rộng năng lực cảng biển cho TP. Hồ Chí Minh, mà còn có thể trở thành hai cực hỗ trợ lẫn nhau trong chiến lược đưa khu vực phía Nam tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu.